Arejar ideias

É certo que não tolero os radicais islâmicos, os quais ficariam bem a baloiçar na ponta de uma corda - o que quer dizer que até aceito alguns radicalismos e intolerâncias, mas não os religiosos; são gostos. Isso é certo mas, de cada vez que o farol do ocidente - esses burgessos que dão pelo nome de americanos -, lançam biscas na comunicação social acerca da inevitabilidade de uma guerra contra o Irão, o estômago retorce-se-me todo. Entre uns e outros não sei quem mais precisará de arejar as ideias pelo que deixo aqui um exemplo de arejamento para habitações. O sistema, natural, tem três mil anos de idade e ainda pode ser admirado numa cidade museu do seu país de origem, o Irão.

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Banho 29

O banho 29 é um misto de tradição folclórica e de ritual transmitido de pais para filhos com a crença que o banho daquela noite vale por 29 banhos. As suas origens são incertas. Quer provenientes de épocas muito antigas e ligadas aos ritos de fim do Verão, quer resultantes da herança árabe, o costume manteve-se.

As gentes dos campos já não vêm em grupos animados, com os seus burrinhos e carroças, mas os locais continuam a cumprir a tradição. Hoje, são grupos de jovens, mais foliões e menos rituais, que aproveitam essa noite para assar chouriço e contar histórias à volta de uma fogueira.

À meia-noite o momento do banho leva muitos ao mergulho nas águas fugazmente iluminadas pelos clarões dos fogos-de-artifício. Em Lagos, é na Solaria e na Praia da Batata que se junta maior número de entusiastas, reunidos pela proximidade da animação musical e do concurso de trajes de banho antigos. Mas é na Meia Praia que a tradição melhor se cumpre, com os entusiastas agrupados em torno das fogueiras alinhadas ao longo do areal. Ali se bebe, come, conta e canta antes e depois do tradicional mergulho no mar. E a tradição, genuína, é apenas isso.

Desconhece-se a existência de qualquer fonte histórica ou texto historiográfico que revele cabalmente o surgimento do banho 29. Existem, sim, descrições de escritores e jornalistas que referem superficialmente esta tradição, inserindo-a num contexto transversal, quer seja de crónica, romance ou, numa abordagem geograficamente marcada, incidindo sobre a descrição da vida e costumes da região. São, regra geral, descrições muito sintéticas e genéricas.

Sobre este costume conhecem-se as lendas, com as suas variações locais (conf. Aljezur, Lagos, Fuzeta, etc.), que não suplantam uma dimensão folclórica. Presumo que um estudo mais aprofundado sobre esta tradição deverá partir de uma base etnográfica e associar as atenções da antropologia social. Quanto à historiografia, estará sempre dependente da existência de fontes escritas, sejam elas mais ou menos completas ou apenas fragmentárias, pois sem estas não é possível produzir conhecimento histórico.

O texto seguinte foi redigido tendo por base a obra “Festividades Cíclicas em Portugal” da autoria de Ernesto Veiga de Oliveira, que será provavelmente o melhor texto de cunho etnográfico que existe sobre o assunto:

Os banhos santos apresentam, no Algarve, algumas diferenciações do resto do país sendo a mais notória o facto de se celebrarem em duas datas distintas: a noite de S. João, a 24 de Junho, e o dia 29 de Agosto (o S. João da Degola); em 24 de Junho as gentes do campo e da beira-mar vão aos banhos da Serra, nomeadamente às termas de Monchique, celebrando aí o banho santo com danças e música pela noite fora. Ao contrário, as gentes da Serra e do interior vão, de preferência tomá-los às praias; mas no dia 29 de Agosto. Porém, nas praias do litoral algarvio, o banho santo toma-se antes do nascer do Sol, enquanto a água está “benta”.

«Na Praia da Carrapateira (Aljezur), a 29 de Agosto, banham-se efectivamente pessoas e animais: logo pela manhã elas vão chegando, umas a pé, outras montadas em burros, a a caminho do mar, pelas veredas mal rasgadas nas ladeiras de fortes pendentes de xisto, para os aldos da Pedralva. Nesse ano (1949) chegavam com merendas e alegres sob um sol já impiedoso. Na praia, cada grupo tomou lugar junto à escarpa, alguns mesmo nas grutas cavadas da rocha, e ali pousaram as merendas e se despiram. Eram mulheres, raparigas, rapazes e poucos homens; destes alguns tinham preferido pescar. O banho foi animadíssimo. O primeiro contacto com a água é difícil, para quem está pouco habituado a banhar-se. Então trava-se a luta entre os mais afoitos e os mais receosos. Uns atiram água aos outros, mas o mais frequente é obrigarem os outros a mergulhar à força. Uma vez molhados sem remédio, já não há receio e todos riem e brincam até não poderem mais. Quando saíram da água vinham com os lábios roxos de frio. Mas depois correram, saltaram pela praia, até aquecerem. Depois de brincarem bastante, mudaram as camisas e as cuecas pela roupa seca e foram à merenda. Mas pela uma hora da tarde já estavam na água outra vez, acrescidos dos que tinham chegado depois (relato de Fernando Galhano).»

«… Os rebanhos de cabras descem à praia e são levados aos grupos para os animais serem banhados. Alguns obrigam-nos a subir a um rochedo, e depois a lançar-se à água. Os banhos dos animais – cabras, chibos e ovelhas – têm lugar, neste dia, desde a praia da Zambujeira (em frente a S. Teotónio, Odemira) até Portimão, por Aljezur, Bordeira, Carrapateira, etc. (…)»

VEIGA DE OLIVEIRA E. - Festividades Cíclicas em Portugal - Ed. D. Quixote 1988

Julgo que a abordagem mais profícua para apresentar e divulgar este costume será a da ficção, procurando-se a maior verosimilhança e a melhor aproximação à tradição oral, e alertando sempre, para o carácter ficcional da explicação. Neste âmbito, o repertório literário conta com várias peças produzidas. A título de exemplo apresento o conto/lenda que redigi em 2012:

Ao jeito de uma Lenda – lenda falsa neste caso –, imaginei uma pequena história que poderia, com a plausibilidade admissível às lendas, explicar a tradição do Banho 29. Reunida a estrutura e os elementos mais comuns a esse tipo literário, que atribuem à presença árabe o fundo de muitas tradições portuguesas, sobretudo do Sul do país, aqui fica esta reescrita que de minha autoria só reconheço a construção sintáctica, atribuindo à memória colectiva e à tradição popular a paternidade do conteúdo formado por elementos que os leitores facilmente reconhecerão em muitas outras lendas de cunho semelhante.

A moura de Lagos

Decorria o tempo em que Lagos era governada por um alcaide mouro que vivia no castelo com uma filha e um sobrinho. O alcaide tinha feito da filha a noiva do sobrinho Ahmed que representava a única família de sangue que tinha nestas bandas do Al-garb, pois a filha nem era moura, mas uma cristã cujos pais tinham morrido numa batalha, e que o alcaide tinha adoptado. Entretanto o tempo passara e a pequena transformara-se numa bela jovem, que muito adorava e animava o velho alcaide.

Em meados do séc. XIII, reinando em Portugal D. Afonso III, o Algarve foi alvo da reconquista cristã e o castelo de Lagos foi fortemente atacado, vendo-se os mouros obrigados a lutar desesperadamente. No fervor da luta, a filha do alcaide saiu para a rua e, sem demonstrar qualquer receio, vagueou por entre a confusão da turba beligerante. Eis que um jovem guerreiro cristão repara na rapariga e acerca-se dela interrogando-a sobre o que andava a fazer. A jovem responde-lhe que não compreende a razão daquela peleja, da destruição e do ódio que lança homens contra homens, lutando como se fossem feras selvagens. E revelou ao jovem guerreiro que tinha sido por causa de uma guerra assim que tinha ficado órfã. O guerreiro ordenou aos seus homens que retirassem dali a rapariga e que a guardassem na sua tenda, onde ficaria a salvo de alguma flecha ou espadeirada acidental.

A batalha, liderada por D. Paio Peres, é coroada de êxito e os cristãos tomam a praça aos mouros. Ofertada a vitória ao monarca português, este retribuiu concedendo aos valorosos guerreiros todo o saque da batalha. Por via disso, a rapariga ficou a viver com o cavaleiro cristão, por quem rapidamente se apaixonou, e os dois passaram a viver felizes na Vila de Lagos.

Um dia em que a jovem moira passeava à beira rio, na companhia de uma aia, surge-lhe um pedinte, suplicando, de mão estendida, a providencial esmola. A jovem reconheceu imediatamente o sobrinho do alcaide mouro e seu antigo noivo. Mas este, conhecendo o resultado do desfecho da batalha, nunca lhe perdoara o facto de ela viver com um cavaleiro cristão e, perante a evidente felicidade que a jovem demonstrava, Ahmed lançou-lhe um feitiço que a aprisionou para sempre nas águas que banham Lagos; feitiço do qual só se libertaria quando, numa noite de Verão, um jovem se atrevesse a entrar nas águas e, encontrando-a, lhe desse um beijo. Mas esse jovem não podia ser este com quem vivia, pelo que seria muito improvável que alguma vez o feitiço se quebrasse.

Concluído o aziago anúncio, imediatamente a jovem se desvaneceu numa espiral de fumo para nunca mais se ver, para grande pavor da aia que correu rapidamente ao castelo, a contar o sucedido. Fizeram-se buscas e esquadrinhou-se toda a região mas sem se encontrar sinais da jovem ou do mendigo.

Daí para cá, e até aos dias de hoje, muitos são os jovens que na noite de 29 de Agosto tentam encontrar a jovem encantada para a resgatar ao seu feitiço. Porém, quer devido à agitação das águas do mar, quer pela interferência das poderosas luzes artificiais ou dos fogos-de-artifício que festejam a efeméride ou por não serem suficientemente corajosos ou perspicazes para vislumbrar a imagem da jovem, ou por não ouvirem o seu murmúrio suplicante, nenhum conseguiu, ainda, encontrar a linda moura e desfazer o encantamento.

Francisco Castelo

Texto actualizado em 2017.09.28

As motas em Lagos

Usar um motociclo como meio de deslocação pode ser muito mais do que uma simples opção de transporte, uma necessidade de vencer a distância entre dois pontos. Viajar de mota pode remeter para um estado de espírito que cultiva o gosto pela liberdade dos espaços amplos materializada no prazer do vento soprando no rosto, ou para uma atitude social mais crítica, solta e irreverente. A mota é, de alguma forma, o substituto do cavalo com que os intrépidos viajantes conquistaram territórios, transpuseram a barreira da distância, estabeleceram novos relacionamentos e criaram novas comunidades.

O homem usa o cavalo há mais de 6.000 anos, deslocando-se com ele em velocidade mais rápida do que as suas pernas o permitiriam. E desde então foi montando animais e máquinas que muito lhe facilitam esse esforço de locomoção e transporte dos bens. Não são apenas os que mantêm essa relação directa com os equinos, que dão continuidade a tal herança mas, também, aqueles que usufruindo das invenções tecnológicas preservam esse espírito. O espírito de quem salta para a sela e parte em viagem, numa simples deslocação ou à conquista do distante.

No século XIX, em plena era industrial, em que a tracção animal ainda era o meio de transporte mais usual, a engenharia tentou alterar essa situação procurando motorizar qualquer veículo que se movesse fora de carris. Os motores já existiam, mas eram estacionários, gigantescos e de funcionamento precário. Impróprios para instalar nos frágeis veículos biciclos ou triciclos, então construídos.

Desde o alemão Gotlieb Daimler, considerado o "pai do motociclismo" devido à invenção de um motor de 264 centímetros cúbicos com meio cavalo de força a 500 rotações por minuto, movido a gás – mas que um outro inventor rapidamente alterou para consumir gasolina –, até aos modelos mais recentes e complexos, a história das motas e as histórias da sua utilização disseminaram-se por todo o globo. E Lagos não foi excepção.

Entre outros entusiastas dessa irreverente forma de transporte, Francisco Parreira Cruz e a sua Harley Davidson de 1926, terão cruzado as ruas da nossa cidade, para espanto de alguns e admiração de outros, no início dos anos 40 do século XX.

Por volta de 1956, um grupo de amigos lacobrigenses fotografa-se nas imediações da Barragem de Silves, aonde se tinham deslocado em passeio de mota.

Da esquerda para a direita: José Paula Borba (proprietário da Triumph Tiger 100 - 500cc - modelo de 1951); José Henrique Martins; João Duarte Martins (proprietário da scooter Durkopp Diana - 200cc - modelo de 1954); Francisco Encarnação, carinhosamente apelidado “Chico Charrinho” (proprietário da BMW R25 - 250cc); Estêvão Bexiga (proprietário da scooter Durkopp Diana - 200cc - modelo de 1954); Augusto Gomes Marques, e José Pereira Ribeiro, em baixo. Foto registada por António Albino Botelho, que também integrava este grupo.

Mais recentemente, o espírito do motociclismo lacobrigense sofreu um impulso quando, em 1996, uma vintena de motociclistas se reuniu fundando o Moto Clube Lagos que rapidamente se expandiu ultrapassando a centena de membros. Já no dealbar do novo século outros núcleos e clubes de motociclismo surgiram, em Bensafrim e na Praia da Luz, alargando e potenciando a prossecução dos ideais e prática do motociclismo no município de Lagos.

É caso para desejar: Boas curvas!

 

Nota: A "Lei das 125" (Decreto-Lei 78/2009), permite aos condutores com mais de 25 anos e com carta de condução de ligeiros, conduzir motociclos com cilindrada até 125 centímetros cúbicos, e potência máxima de 15 cavalos (actualmente, estas viaturas estão isentas de pagamento nos novos parques de estacionamento de Lagos). Regra geral, comparativamente a um automóvel, uma moto consome menos combustível, exerce menos desgaste sobre as vias e contribui para maior fluidez do trânsito. Numa época em que as preocupações ambientais são assunto recorrente, aderir ao motociclismo é contribuir para uma menor pegada ecológica no que respeita ao transporte quotidiano.

Lagos e os barcos

Das canoas pré-históricas aos gigantescos navios que usam as mais recentes tecnologias de propulsão ao serviço da rapidez e do conforto, a história dos barcos é uma fascinante aventura do engenho, da arte e da técnica humana. Lagos também escreveu relevantes páginas dessa história.

Embora não se conheçam pormenores da aventura marítima dos povos que aqui viveram em épocas que remontam à pré-história, ao período pré-clássico e à chegada dos primeiros navegadores fenícios, é seguro afirmar que aqui se terão construído barcos e realizado navegações fluviais e costeiras nesses tempos longínquos. E não podia de deixar de ser assim, considerando que os cursos de água e os oceanos foram, durante milénios, as vias mais eficientes para o contacto comercial e cultural entre povos distantes. “Até à conquista de Lagos por Bruto [138-136 a.C.], os seus habitantes usavam barcas de couro, forradas de pelles, que vedavam as àguas, e n’ellas mastreação de madeira delgada, fácil de dobrar para não ser prejudicada com o impulso do vento” (in “Monografia de Lagos” de M.J.P. Rocha).

Dada a sua posição geográfica, relativamente protegida dos ventos Norte e Oeste, a antiga Lacóbriga foi, séculos antes da era cristã, porto concorrido onde inúmeras embarcações vinham carregar trigo, cera, azeite, peixe, sal, coral, louças e tecidos de fabrico local.

Hoje, Lagos tem só um estaleiro naval, mas possuiu vários ao longo da sua história. Aqui desenvolveram a sua actividade inúmeros mestres carpinteiros, calafates e outros que construíam uma diversidade de barcos. Por ‘calafate’ pode entender-se aquele que constrói, na totalidade, embarcações de madeira. Com o barco todo montado, passa ao trabalho de calafetagem propriamente dito, em que preenche todas as frinchas da madeira.

Lagos, mercê da sua incontornável história náutica, inscreveu de forma indelével o seu contributo no grande livro da aventura marítima portuguesa. Daqui partiu Gil Eanes a caminho do temível Cabo Bojador, numa barca, plausivelmente, de construção local. E nela tornou, depois de ultrapassado esse cabo que escondia mares, terras e gentes desconhecidas ao mundo europeu de então; corria o ano de 1434 e dez anos depois uma companhia de lacobrigenses comandada por Lançarote de Freitas arma seis caravelas e parte para a costa africana. A epopeia dos descobrimentos marítimos portugueses estava em marcha.

Em 1445 a frota da segunda campanha de Lançarote de Freitas, composta por 14 caravelas, zarpou de Lagos rumo à ilha de Tider na costa da Mauritânia onde se reuniria à frota de 12 caravelas armadas em Lisboa e na Ilha da Madeira. Nunca antes se reunira uma armada tão grande para tal fim. Directamente envolvida na epopeia das viagens exploratórias do século XV, Lagos terá, seguramente, contribuído para essa importante revolução tecnológica que foi o surgimento dos navios de alto bordo portugueses.

Nas proximidades da Rua da Capelinha terão existido, desde o tempo do Infante D. Henrique, sucessivos estaleiros com rampa e zorra para o ‘bota-abaixo’. Ali se perpetuou essa actividade naval e a sua memória, até que as obras para construção da Avenida dos Descobrimentos destruíram os derradeiros vestígios desse passado.

O Foral de Lagos, outorgado por D. Manuel em 1504, atesta a importância da construção naval neste período, estabelecendo a isenção de dízima na venda de navios aqui construídos, desde que tivessem 130 toneladas, isentando igualmente as transacções das madeiras usadas na construção desses navios. No século XVI, a qualidade dos barcos construídos nos estaleiros de Lagos era muito conceituada pois, mesmo sendo proibido por lei, exportavam-se muitos dos barcos aqui construídos, chegando a duplicar ou triplicar o seu valor no mercado de destino.

Caíques, botes, barcas das armações, lanchas, chatas, chalupas e barcaças, barcos de pesca, cabotagem ou navegação oceânica, uns a remos, outros à vela; a que se juntam os gasolinos e as traineiras do início do século XX, propulsionados pelo cavalo-vapor enformam, com as ancestrais barcas, barinéis e caravelas pesqueiras, o universo das embarcações que terão zarpado e demandado o porto de Lagos, ao longo dos tempos.

Em 1840 Lagos tinha 400 marítimos, pescadores das 13 artes existentes, e contava em actividade 16 lanchas, 8 rascas e 8 caíques de carga, maioritariamente construídos em Lagos. Esta herança na qualidade da construção naval chegou até aos nossos dias. A canoa “Gavito” de Mestre Adelino, operacional nos anos 40 do séc. XX, era muito veloz sendo por isso famosa no porto de pesca de Lagos. Ainda em meados do mesmo século foi aqui construída, para uma empresa local, uma chalupa da pesca do albacora, baptizada “Maria Isabel II”.

Dos calafates do início do século XX, podem referir-se o mestre Narciso e o mestre Pedro, ambos construtores de botes em madeira. Este último exercia o seu mister na Rua da Capelinha.

Encerrado nos finais dos anos 30 do século XX, o estaleiro de S. Roque, situado no areal da antiga Praia de S. Roque (integrada na Meia Praia, possivelmente devido ao terramoto de 1755), propriedade da firma Fialho Lda., procedia à reparação dos barcos das suas armações. Ali se notabilizou o mestre Marafusta.

Em frente à estação do caminho-de-ferro laborou outro estaleiro até finais dos anos 70. Simultaneamente, funcionou também o Estaleiro J. A. Pimenta e em meados dos anos 70 instalou-se em Lagos a firma Sopromar, ambos no perímetro da doca pesca, sendo este último o único estaleiro actual.

Os barcos são, pois, indissociáveis da história de Lagos.

Fontes consultadas:

- CARDO, Mário, “Lagos Cidade, contributos para uma monografia”, Lagos, Grupo dos Amigos de Lagos, 1998.

- CORRÊA, Fernando Calapez, “A Cidade e o Termo de Lagos no Período dos Reis Filipes”, Lagos, Centro de Estudos Gil Eanes, 1994.

- CORRÊA, Fernando Calapez, “Memórias Paroquiais das Freguesias do Concelho de Lagos” in “Fontes Setecentistas para a História de Lagos”, Lagos, Centro de Estudos Gil Eanes, 1996.

- LOPES, João Baptista da Silva, “Corografia ou Memória Económica, Estatística e Topográfica do Reino do Algarve”, Faro, Algarve em Foco Editora, 1988.

- LOUREIRO, Rui Manuel, “Lagos e os Descobrimentos Portugueses até 1460”, Lagos, Câmara Municipal de Lagos, 2008.

- MAGALHÃES, Joaquim Romero, “Para o Estudo do Algarve Económico Durante o Séc. XVI”, Lisboa, Edições Cosmos, 1970.

- ROCHA, Manuel João Paulo, “Monografia de Lagos”, Faro, Algarve em Foco Editora, 1991.

- VASQUES, José Carlos, “Contributos para as Memórias de Lagos”, Lagos, Grupo dos Amigos de Lagos, 2008.

- VASQUES, José Carlos, – Conversas com José Carlos Vasques.

Aviões em Lagos

O sonho de voar, de imitar os pássaros ascendendo às alturas, com a natural carga de quimera que possuiu durante toda a existência da humanidade traduziu-se, no dealbar do século XX, num frenesi partilhado pelos entusiastas da novel actividade que produziu ases e heróis, idolatrados e seguidos de perto por um público extasiado.

Portugal não foi excepção e a primeira década desse século assistiu à realização de algumas experiências marcantes. Em finais de 1909, alunos do Instituto Industrial de Lisboa construíram e pilotaram o primeiro aerodino nacional, o planador Avante e, em Março de 1910, voava um aeroplano militar na carreira de tiro do polígono de Tancos. Em 1917 a realização do 1º Festival Aéreo reuniu na Amadora cerca de 50 mil espectadores. Em Maio de 1919, o norte-americano Albert Read efectou o primeiro voo transatlântico que ligou Nova York a Lisboa. Embora tendo sido o primeiro, mais facilmente se reconhecem os nomes de Gago Coutinho e Sacadura Cabral (1922) ou Charles Lindbergh (1927), como os pioneiros das travessias atlânticas. Estes êxitos eram vibrantemente reportados pela imprensa da época e sequiosamente acompanhados pelo público.

Aspectos da Inauguração do Aeródromo. Brigadeiro Costa Franco

rodeado por entidades civis e militares (ao lado do coronel fardado)

Lagos também escreveu páginas na história da aviação portuguesa, através dos seus filhos, como o Major Manuel de Barros Amado da Cunha, brevetado como observador e metralhador-bombardeiro, em França, em 1918, e que em 1935 participou no Raid Lisboa – Lourenço Marques; ou o Brigadeiro Piloto-Aviador José António de Almeida Costa Franco que, em 1939, então com o posto de tenente, frequentou na Alemanha o curso de voo por instrumentos, em aviões Junkers, e que no final da II Guerra recebeu instrução de voo em bombardeiros B-25, nos Estados Unidos da América. Colocado na Base Aérea das Lages, destacou-se em missões de busca e salvamento, vindo a comandar esta unidade entre 1956 e 1958. Mas foi na qualidade de Presidente da Câmara Municipal de Lagos que, em 16 de Maio de 1965, presidiu à inauguração do aeródromo da sua terra, em cuja concretização se empenhou profundamente, motivo pelo qual teria o seu nome atribuído ao campo de aviação. Foram muitos os lacobrigenses que, nesse dia, se deslocaram ao sítio de S. Pedro, junto à ermida de Nossa Senhora dos Aflitos, onde apreciaram a aterragem de aeronaves civis e militares, naquela faixa de terreno plano situado na margem da ribeira de Bensafrim. Nesse mesmo ano, o aeródromo municipal de Lagos registaria um movimento de 234 voos e 180 passageiros. Hoje, o aeródromo municipal de Lagos “Brigadeiro Costa Franco” está certificado para voo com ultra ligeiro motorizado, possuindo uma pista alcatroada com 560m de extensão.

vista parcial do Aeródromo de Lagos na actualidade

Fontes:

“Rapada” - Boletim do Aeroclube de Lagos, Junho de 2000

“O ISEL, pioneiro da aviação em Portugal” Rui Pedro Fernandes d’Aguiar

“O Primeiro Voo Transatlântico da História da Aviação”, Fernando M. Oliveira (Delegado Português da Classe de Aerofilatelia na F.I.P), Set. 2009

Ao toque da Sirene - Apontamentos sobre a Indústria Conserveira em Lagos

Lagos exportava peixe da sua costa, já desde a época romana. O garum, por exemplo, era envasilhado em ânforas de barro, depois de moído e curtido pelo sal, e embarcado nas galeras rumo aos mais importantes pontos do império. Com o tempo as vasilhas de madeira tomaram o lugar das de barro e barricas de várias dimensões transportavam atum, cavala e sardinha salgada para diversos destinos, sobretudo europeus. Da Idade Média à Época Moderna, assim se enviou o nosso pescado para as longínquas paragens da Europa e do Mundo que as caravelas portuguesas iam descobrindo.

Na segunda metade do século XIX o progresso tecnológico da nova vaga de industrialização traduz-se no aparecimento de um novo conceito, a fábrica. A instalação de centros industriais no Algarve, iniciada na década de oitenta desse século, veio operar uma enorme transformação social e económica, e a indústria conserveira foi um dos sectores que contribuiu para essa transformação. A primeira fábrica de conservas de atum em azeite, implantada em Portugal, surgiu em 1879, em Vila Real de Santo António.

Em Lagos, a primeira fábrica terá surgido em 1882 pela mão de uma grande empresa francesa, a "Établissements F. Delory" com sede em Lorient, na Bretanha, e que também se estabeleceu em Setúbal (1880) e em Olhão (1881).

Com o aparecimento da folha-de-flandres, passaram a fabricar-se embalagens nesse material, muito mais leve e versátil do que aqueles até aí utilizados. Em 1886 já existiam em Lagos cinco unidades fabris operando com latas. 

Na fábrica, as operárias procediam às operações de descabeçar e esviscerar o peixe que seguia depois para os pios da salmoira onde ficava o tempo necessário. Seguidamente o peixe era frito em azeite ou óleo, enxugado, e embalado em latas cujo tampo era soldado.

A sirene da fábrica era o sinal esperado, anunciando a chegada de peixe fresco. Então, um exército de mulheres corria para a fábrica, na esperança de serem escolhidas para trabalhar; eram elas a principal força de trabalho desta indústria, desenvolvendo frequentemente a sua actividade em condições deploráveis.

Uma evolução importante na indústria das conservas consistiu na alteração do processo de fritura para o da cozedura em que o peixe passou a ser literalmente cozido no vapor. Depois de amanhado seguia em grelhas para os cozedores ou cofres onde era submetido ao vapor. No fim da linha de produção, após o enlatamento, as conservas eram esterilizadas a uma temperatura superior a 100ºC, em autoclaves de vapor alimentados por enormes caldeiras com fornalha de lenha.

A introdução da máquina de cravar tampas nas latas, a cravadeira, veio aumentar a capacidade produtiva embora tenha gerado grande perturbação e o desaparecimento dos soldadores, até então a profissão melhor remunerada desta indústria.

O processo de fabricação da conserva cumpre as seguintes fases: recepção do peixe; descabeço/evisceração; lavagem, salmoura; engrelhamento; secagem; cozedura; enlatamento; azeitamento; cravação; lavagem; verificação; embalagem; armazenamento.

Não era apenas o peixe que se enlatava. Em 1939, a Sociedade de Conservas Aldite, laborando no alto de Santo Amaro, perto do actual Mercado Municipal, fabricou e exportou berbigão em conserva, com rótulo em castelhano “berberechos”, destinado certamente ao mercado hispânico. Porém, o sucesso alcançado não foi duradouro, provavelmente devido à muita mão-de-obra envolvida.

Onde hoje se ergue, imponente e reabilitado, o Mercado Municipal da Avenida, edificado em 1924, funcionou uma fábrica de conservas de peixe. A afamada Fábrica da Porta de Portugal terminaria a sua actividade na sequência de um grande incêndio que por volta de 1915 a destruiu por completo. 

No alvor do século XX (1908), Lagos liderava o arranque do processo de industrialização conserveira no Algarve com 10 unidades instaladas, contra 3 em Portimão, 1 em Albufeira, 2 em Faro, 7 em Olhão e 6 em Vila Real de Santo António. Em 1920 existiam em Lagos cerca de 32 fábricas, mas em 1938 o Anuário Comercial de Portugal referenciava apenas as seguintes: Algarve Exportador, Ltd; Aliança Fabril Lacobrigense, Ltd; Alpapito Murtinheira, Arez & C.ª; António da Silva Freitas; Établissements F. Delory; Fábrica de Conservas S. Gerardo, Ltd; João António Júdice Fialho (Viúva e Herdeiros de); Joaquim de Azevedo Santana; José Gonçalves Nunes; Luz Industrial Ltd; Paolo Cocco.

Envolvidas neste processo surgiram actividades subsidiárias e sucedâneas das fábricas de conservas de peixe, como as fábricas de vazio que fabricavam as latas e os tampos, as fábricas de chaves para as latas, as litografias que imprimiam as caixas e os rótulos, e as fábricas de farinhas de peixe, entre muitas outras como as companhias de armadores de pesca. Quem frequenta a Meia Praia, numa parte do areal que antes correspondia à Praia de S. Roque, pode admirar as ruínas de uma antiga fábrica de farinha de peixe, propriedade de Francisco Brígido Gonçalves, que em Maio de 1956 obtém autorização da Direcção-Geral dos Serviços Industriais para aí instalar uma prensa hidráulica. 

O início do declínio das pescas, a inexistência de uma rede funcional de frio e a diminuição da competitividade comercial das conservas nacionais nos mercados estrangeiros, foram os principais factores que no final dos anos 70 do século XX anunciaram o fim da epopeia das fábricas de conservas no Algarve. Porém, a queda desta indústria não teve o impacto negativo que seria natural noutras conjunturas, mercê do desenvolvimento de outra indústria, mais moderna, que vende o Sol em praias e piscinas e substituiu as velhas fábricas por modernos hotéis, villas e apartamentos: o Turismo, que despontou nos anos 60 e se alcandorou a actividade destacada da economia algarvia. Dessas fábricas resta a nostalgia da azáfama a que o toque da sirene dava início.

Consultas:

- VASQUEZ, José Carlos, “Contributos para as Memórias de Lagos” – Grupo Amigos de Lagos, 2008

- JUBILOT, Andreia - Guia Arquitectónico de Olhão - Universidade do Algarve, 2004

- ANDRADE SANCHO, Emanuel , “Traje do Algarve – Orla Marítima”, Museu Nacional do Traje, 2001

- APOS – Museu Fotográfico de Olhão, em linha http://www.olhao.web.pt/museu_fotografico_de_olhao.htm

- SILVA, Marco – “Lagos no Anuário Comercial de Portugal, Ano de 1938”, em linha http://www.fcastelo.net/cemal/marco.html

- Boletim da DGSI – Ano VIII – Nº 389 – 13 Junho 1956

- “Mulher – Operária Conserveira” – Catálogo da Exposição – Câmara Municipal de Lagos, 2005

Regimento de Infantaria Nº2

30 de Julho é dia de festejo para o Regimento de Infantaria Nº2, pois nessa data terminou a batalha dos Pirinéus, e se concluiu o esforço conjunto luso-espanhol para a expulsão dos invasores franceses. Beresford denominaria a unidade de “Valorosa Brigada Algarvia”, pelo seu empenhado contributo nessa batalha.

foto picada deste blogue, onde poderá saber muito mais sobre a história militar de Lagos, do final da época moderna à época contemporânea.

Idas e Voltas

Sem diminuir o mérito do protagonista, nem a honra de Lagos ser a sua terra natal, tudo aponta para o facto do Infante não se ter aqui despedido de Gil Eanes, nem aqui recebido o seu regresso e o relato do seu sucesso. Segundo João Paulo Oliveira e Costa, tais momentos terão ocorrido noutro lugar que não a vila de Lagos.

«Pouco se sabe sobre esta viagem pioneira. Quanto ao seu capitão, é certo que era natural de Lagos e que pertencia à Casa do Infante. Zurara refere a sua participação noutras viagens a sul do Bojador nos anos de 1435, 1443, 1444 e 1446. Membro da baixa nobreza, era escudeiro do infante, em 1434, mas é citado como cavaleiro da Casa ducal a partir de meados dos anos 40. É possível que fosse o escrivão dos navios vindos ao porto de Lisboa, que foi confirmado no cargo por D. Duarte, a 8 de Dezembro de 1433 e era ele, por certo, o escudeiro da Casa do infante D. Henrique que foi nomeado escrivão da távola grande de “aver-do-peso” de Lisboa, a 2 de Março de 1442 e que renunciou ao cargo antes de 15 de Abril de 1450 por residir em Lagos, sendo então cavaleiro da Casa ducal. Quanto à sua viagem pioneira, cujo local de partida e de chegada não é mencionado por Zurara, é bem possível que Gil Eanes tenha começado por viajar de Lisboa para o Algarve, mas a viagem propriamente dita deve ter começado em Lagos; no regresso terá passado novamente pela vila algarvia, mas o encontro entre Gil Eanes e D. Henrique ocorreu certamente noutra parte do reino, pois o Algarve não fazia então parte dos itinerários henriquinos.»

OLIVEIRA E COSTA, João Paulo, “Henrique O Infante” (Cap. 4, pág. 167), Lisboa - 2009, A Esfera dos Livros.